【华创交运】京津冀区域调研第二弹之中国国航、长久物流交流纪要

华创交运近期组织京津冀调研第二弹（中储股份、中国国航、长久物流），以下内容为尽最大努力整理而成，未经与会嘉宾审核。

中国国航交流纪要

第一部分：关于改革

1、东航集团是作为混合所有制改革的试点集团，近日南航集团工作会议中也提及了“混改”的思路，国航集团层面有没有相关部署？

1）改革更多是自上而下推动。中央经济工作会议高度重视，也提到了民航业的“混改”，我们认为各大央企在年度工作会议上都会把改革作为未来工作的一项重要任务。集团目前还没有召开会议。

2）从兄弟公司在改革端的进程或思路来看，一是引入国际领先航企，二是引入跨行业先进企业，比如互联网企业。对国航而言，“互联网+”也是公司一直在部署的战略方向。公司也会积极与成熟的互联网公司合作，他们有成熟先进的数据挖掘技术，国航有1.4亿的旅客消费行为数据，双方有合作的基础。

3）大家可以注意到，近期国航发布公告增加了经营范围，如增加了广告业务，销售日用品工艺品纪念品等。比如未来机上互联网广泛应用后，可以通过平台出售广告，也可以增加知音里程兑换商品，或直接销售周边商品等。

2、集团非航业务资产还有哪些？

集团和股份公司一体化的改革也在推进。目前非航资产主要有传媒公司，民航快递，配餐公司等。

配餐、传媒公司有盈利，但体量不大。

传媒公司收入来源主要是机上视频，杂志等，国航的杂志还是处于国内十强的影响力。主要因触及的客户群品质比较高，但比几年前还是有所下降。未来运营机上互联网的资源也会借助他们的团队。

第二部分：关于主营业务

1、公司2016的投放情况如何？

2016年初预计国内运力增速2-3个百分点，国际航线20个百分点。由于国际最大的份额在欧洲，巴黎暴恐事件后，航线受到影响，另外日本航线出现运力过剩情况后，公司年中就调拨了部分运力回国内。2016年国内最终投放增速在5-6个百分点。

2、2016年票价收益情况如何？

1）公司在票价或收益上的把控还是比较好，行业一些公司在收益水平3-4%下滑的时候，国航还能保持平稳，甚至略有上升。

2）2016年11月收益有所下滑，但这是特殊因素：由于2015年10月底11月初，成都跑道维修，运力有所限制，在16年11月集团国内航线增速达到了两位数，导致收益下滑。一般来说，国内增投6-7个百分点，公司对收益水平都有信心，增速在10个点以上，会有所下滑。

3）从12月的情况看，收益水平比预计的要好。全年看属于平稳上升。

12月份比较好的原因可能有：

a）时间因素：今年春节提前了10天，一般春节前一个月都会比较好。

b）油价上涨带来的票价上行。通常航空公司会测算变动成本和票价定价的关系，油价的上涨导致变动成本上升，行业也会有所共识，会拉动票价上抬。

3、公司如何展望2017年？

1）从运力投放上看，预计2017年国内增速5-6个百分点，国际航线15个百分点。

2）从收益情况看，2016年是国际航线的最低点，主要受欧洲影响最大，在三季度旺季时盈利有所减弱。但随着欧洲的形势保持平稳后，旅客会慢慢恢复。

2017年增投15个点运力的情况下，收益可能还是会下滑，但会放缓，比如收窄到下跌7-8个百分点，好的话收窄至下跌5-6个百分点。

3）从11-12月的情况看，国际收益下跌已经放缓，12月国际航线的收益基本持平，略微下降。

4、公司国际航线运力分区域的占比大致如何？

从AKS角度，欧洲航线占比16%，美洲15-16%，东南亚7-8%，澳洲目前2-3个百分点，未来可能到5-6个点，日本3%，韩国3%。

5、公司未来国际航线投入的主要区域有哪些？

1）欧洲和美洲大约10%左右的增长。虽然美国的航权已经满了，但还有增长点，如2016年9月，开了上海到圣何塞的航线，目前在计划开通深圳到洛杉矶的航班。欧洲的部署，比如上海到布鲁塞尔等地的航班。

2）最大的运力增长在澳洲。澳洲的份额目前还是比较少。2017年澳洲运力增速会有40%左右。其次是东南亚，20%左右的运力增长。东南亚虽然是红海，但比当地廉价航空或点对点航空，公司还是有优势，会做第三国中转的联程客源。韩国保持运力不增长，或运力削减。

3）选择澳洲是因为休闲，留学，探亲多，品质虽然不如欧洲，但因为公司整体份额还很小。正常来说，一条航线，尤其休闲旅游，起码要2-3年才能成熟，达到盈亏平衡。

6、公司国内运力增投的区域在哪些？是否会有价格压力？

1）一是宽体机会投放在干线上，像现在早间和晚间京沪，京蓉，京渝等地还是窄体机为主。

另一部分增加到二线城市，天津、杭州、重庆，靠近战略节点的地方以及西部区域高铁触及不到的区域。

2）兄弟公司可能投在三四线多一些，价格竞争可能会大。一二线城市运力增加不了太多，价格政策也在逐步放开，2016年下半年开始国内航线需求在回升，一二线由于时刻紧张，运力起不来，有能力提高票价。主要是用一二线城市收益的提升，弥补三四线城市的损失。

7、公司与汉莎的合作如何？

在做前期的准备。

1）应该说，公司对国际收益下滑放缓的信心也来自于与汉莎合作。合作是以中欧之间的合作为名目，但更重要是中国到德国的市场，中欧航线上国航占比20%，汉莎占比16-17%，加起来40%左右，而中德之间两家合计市场份额在70-80%。

2）联营后，就不会有更多的价格竞争，甚至未来两到三年，价格会趋同，执行价格无偏见。在中国国内由国航主导营销，欧洲由汉莎主导。此外，联营后，会更多考虑对方航班的接驳。比如到布鲁塞尔，巴黎等地，过去汉莎不一定愿意放出来给国航座位。这样未来中国过去到欧洲各个点，会有更充分的网络来提供产品。而代码共享，只是比代理人更进一步的合作。

3）虽然不容易预估提高多少收益，但星空联盟的评估报告指出联营前后会上升5-10%的范围。保守认为，应该会有2-3个点的增长。

8、如何看待地方政府补贴带来的国际航线运力增投？

国际航线地方补贴，尤其二三线飞远程国际航线，有点“野蛮生长”。国航的补贴相对于几大航是最少的。有些线路，像成都飞伦敦，英航飞了三年也撑不住，补贴一结束，就停航了。

9、东航近期剥离了东航物流，公司如何看待货运航空？

1）国货航的股权结构上，国泰航空持有49%，国航持有51%的股权。

2）全球航空货运市场都不太好，中国货运市场还多一些希望，比如海淘，对全球网络密布的航空公司有利。国内像顺丰等快递公司在国内有网络，做国际还是很困难。公司飞机的腹舱，与快递公司、电商公司都有合作的空间

3）快递公司目前订的话也是腹舱和货机。货机运力只占30%，腹舱占70%，而且小件一般都走腹舱。这些都在国货航里。

10、关于客运价格市场化？

规划是到2020年完全放开，京沪，京深，京广，京渝，京蓉如果放开对收益水平的提升会很显著。目前有677条执行市场化价格，主要还是800公里以下以及800公里以上高铁与竞争的，查看目录后，会发现基本都是在1000公里以下，1000公里以上的只有北京-杭州一条航线，更类似于试点。

实际效果看，京杭已经到了2000元的票价水平，同等距离的京沪只有1240元。所以有些时候杭州的运力比上海一半不到，但收益却能超过上海。

11、高铁如果提速对公司京沪线影响会如何？

高铁本身满座的区域在日间，日间航空也是基本满的水平。京沪4个小时与5个小时，影响也不太大。京沪线的容量还是很大的，航空的平均客座率起码在85%以上。（日间会满座，早上和晚上稍微空一些）。公司会通过收益管理体系，提升整体水平。

第三部分 关于其他

1、公司美元负债比例大致多少？

目前降低到是低于48%的水平。预计到2017年年底可能降低到35%左右。新增主要为人民币。

2、对于油价上涨的影响？

1）油价在上涨过程中，虽然很难完全转化为票价的上升，但会被动推动航空公司的票价制定上发生变化，不提价的话有些航班就会面临亏损，所以在定价原则上，航空公司会更慎重对待折扣。

2）近几年国际航线增速很快，一个是出境游热潮，二是低油价导致的成本低。借助低油价打新市场。一般来说，新市场总要2-3年时间的培育期。对于非网络型的公司，远程航班没有政府补贴的话，在高油价情况下就不会飞了。

3）对国航的布局而言，油价不会特别影响。但如果油价特别高，也会降低一些远程新航线的频率。

3、国际航线燃油附加费是否还在征收？

还在收，油价降到30美金的时候，也只是减了一少部分，比如香港短途航线，油价上涨，还会在加回来。

4、公司直营比例多少？

2016年完成了40%的目标，2017年目标是达到50%。

5、公司的中转销售占比多少？

国航现在的中转销售占比到20%，做得好应该在30-40%，这是枢纽航空的指标。

6、北京二机场对公司会带来什么影响？

1）目前的方案是国航、星空联盟在首都机场，东航，南航天合联盟在二机场。

2）背景是中国需要世界级的枢纽，北京与仁川和东京相比还是弱一些。首都机场要发展，必须有一家全球枢纽网络的航空公司来做践行者，国航是最好的选择。

3）两场运营是挑战，一个是可能要大手笔的投资做基础建设，二是60公里的交通运输，联程产品很难做到高效。

4）对国航网络枢纽建设是好的推动，东航，南航搬迁后，空余资源优先保障国航。目前海航主要在T1，如果公司能拿到全部T2的资源，可以更好地对T2以及T3之间做整体改造，优化中转流程，提高效率。

5）新机场建成后，初期可能会有票价压力，但像昆明机场，三到四个月后就稳定下来了。新机场可能更多吸引休闲自费价格敏感度高的旅客，首都机场还会是商务客源的首选。

6）相对应的，空域应该也会协调，会放开，同时增加时刻。空管系统也要做提升。

7、公司未来资本开支如何？

资本开支未来可能会降，现在是180亿的水平，未来会降到150-160亿。公司有相应规划，又比如新机场起来后时刻放量，机队也会相应增加，但不会太多。毕竟整体客座率平均80%，还有提升空间。

8、公司分红比例如何？

分红比例每年差不多20%的水平。

9、公司定增进度

有效期到3月初。120亿元的定增，大股东是拿40亿。其他投资者还在洽谈中。

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长久物流交流纪要

第一部分 关于主营业务情况

1、请介绍下公司主要业务

汽车物流行业在物流行业中专业性很强，是一个细分市场。公司主要业务包括：

整车物流市场：

汽车厂下线运到4s店，分为商务车运输和乘用车运输。整车物流市场和汽车销售量具有很强相关性。商务车运输，包括重卡、轻卡及专用车辆运输，大多数无需专用运输工具，是由司机直接开过去；乘用车运输，即轿车等，需要专门运输工具。

零部件物流市场：

包括零部件生产商到主机厂物流及备件物流。

零部件生产商到主机厂物流包括：

1）从零部件生产商仓库到主机厂旁边集中仓库；

2）备件仓库运到生产线上，这段技术含量要求非常高，一般由主机厂自己负责（零部件生产商---主机厂集中仓库---生产线）。

备件物流包括：

1）主机厂到区域中心库物流；

2）中心库到4S店物流（主机厂---中心库--- 4S店）。

我们更多地是往中心库配送。此外还有一块国际零部件物流业务，如将德国厂商进口零部件从德国运到中国。公司是国内唯一涉及该项业务的企业。

3.二手车：市场目前尚未成熟，目前主要和二手车电商平台合作。

4.供应链金融：未来的增长点，目前处于探索阶段

2、汽车物流与汽车销售相比，盈利能力是否更强？

目前是这样。汽车销售毛利较低。长久物流在整车市场份额10%多，整车物流目前是核心业务，但未来重点发展零部件物流，包括售前和售后供应链。

3、公司对汽车后市场这部分如何规划？

这是未来的增长点，整车只是一方面 ，我们认为未来主要的突破点在零部件和二手车物流。二手车由于国人的用车习惯，目前尚未形成规模市场，发展情况不好说，但是零部件市场已经显示出相当大的容量。

4、二手车如何处理？

渠道上主要包括4S店回收再销售，拍卖市场，二手车交易市场等。

二手车物流业务目前特点是：跨省长距离需求少、地域分散、业务量小。只有在二手车市场实现全国流动后，市场才能起来。公司和一些二手车电商平台有合作。

5、二手车业务市内的多还是长距离的多？

市内的多，二手车没有实现全国流动，量起不来。

二手车成交量爆发需要几个要素：

1）需要政策支持；

2）二手车消费习惯改变；

3）最大的困难是不懂车。美国二手车市场很发达，就是因为很多人懂车，知道二手车具有很高的性价比。

6、新车上市之后，两年或三年二手车的价格如何？

要考虑不同的品牌和车型，主要看保有量，保有量大的可能折价少一些，保有量少的折价就少一些，高端的折价少一些。

7、零部件物流分好几个段，各个环节毛利率拆分情况如何？

整体零部件毛利率比整车要高，各个环节毛利率没有数据。目前整车平均毛利率在15%左右，零部件略高些。

毛利率最高的是在仓储，公司做物流+仓储+配送的整体，其中仓储毛利率最高。

8、零部件物流未来发展方式？

零部件物流企业，专业性太强，靠自己做起来很难，也不排除外延方式。零部件物流业务重点在库房管理，每家主机厂管理体系模式不一样，售后模式也不完全一样。

9、公司整车配送的运输工具是否自有？

2010年以前，配送工具是自己的，之后探索了承运商模式。目前自有车300多辆，但无法满足所有运量，更多的是交由承运商承运。即我们给承运商订单，合作完成物流环节。

10、公司有多少合作承运商？

全国有两百多家承运商，核心的有50-60家。

11、下游承运商是只承运我们的订单还是还可以承运别的物流企业订单？

下游的承运商可以接不同物流公司的单子，不排他。但前提是要完成我们的运输订单，我们每年会进行招标。长久物流对下游承运商有很强的吸引力，因为第一我们决算及时，第二我们能设计符合条件的优化线路，降低成本。

12、公司与整车厂签订的物流协议是否稳定，公司角色是否会被如下游承运商替代？

主机厂有自己的物流公司，如一汽物流，上汽安吉物流等，但主机厂没有完全使用自己的物流公司承运。

主要原因：

1）管理问题，

2）风险问题，承运企业一定要保证运输质量运输效果，同时企业要有一定的风险承担能力。3）资源对流问题，主机厂之间是有壁垒的，对于主机厂物流是保证销售的通道，否则销售不畅4S店拿不到车，而对于消费者可供选择的车型太多，不能及时拿到车则会损失客户。所以物流对于销售至关重要，所以主机厂需要一家企业可以保证物流做好，质量保证，成本下降。

不同环节的物流公司有不同的分工：

1）汽车厂的物流公司是给汽车生产商做物流规划，同时对物流运输过程做合同式的管理；2）长久物流这类公司做的是中间运输质量监控，规划和风险承担；

3）承运商是做司机的管理，规模大的承运商也只有100-200台车。

13、每辆运输工具每年大概可以运多少量车？

长久物流的数据看：一辆运输工具，一次运12台车（921公路治超之前是20-30台），现在模式下一辆车一年大概运800-1000台车（考虑平均运距1000公里，10-12台的装载量）。车费结算按照单公里单台计价，不同车标准不一样。

零部件运输方面，不同备件管理有不同结算方式，如按照整体一个库房结算、按照入库行数和出库行数结算，或按照量结算如运发动机，量多少，单公里多少结算。

14、公司市占率情况如何？

10%多一些，最大的是安吉，是全球最大汽车物流服务商，主要是承运上汽集团生产车辆。长安下属长安民生与我们体量差不多，主要运输长安系车辆。

公司最大客户是现代，占总业务量30%左右。此外还有宝马等。

15、结算周期多久？

长久物流和承运商结算，采用m+3结算制度。

订单交付，承运商发运，发运结束下一个月对账，再下一个月出发票，第三个月付款。

16、路上遇到意外情况的保险问题？

每台车都有保险。如果出现状况，首先要赔偿给主机厂，然后公司再和保险公司谈赔偿问题。

16、一辆车的总成本中，物流成本占多少

根据物流业协会数据：物流成本占据汽车工业总产值的约10%。随着汽车终端的销售价格下降，主机厂对这块成本很重视，汽车物流价格逐步回归合理水平。 

第二部分 关于公路治超政策的影响

1、921以后汽车运输政策变化情况？

1）921限制运输车辆长度16.5米，目前处于过渡期，单车可以运10-12台，未来降低到只能装6台。2018.6.30后所有不合规的车全不能上路。

2）由于成本的提升，未来公路运输运距会变短，将主要负责区域分拨和循环，长线运输将面对铁路和水运竞争。此外中置轴车辆国家给的限制车长一些，可装8台，但是国内很不普及，公司三年前就在研究布局此类车，单价50万以上，普通车单价30万。

3）我们认为政策对于全行业会产生很深刻影响，但该项政策受益的一定是规模大，布局好的企业。

2、整车运输这块，整车厂在成本控制等方面有没有什么变化

16年921治超以后，公路运输受到很大影响，公路运输单个运输工具装载量下降很多。几个变化：

1）运输方式改变，从以前公路为主，变为公路、铁路、水路并进。

2）运输价格变化，首先公路运输价格提高，我们成本端支出很大，最终反馈到主机厂成本提高。

3）未来主机厂肯定会考虑公路铁路水运的多式联运。这对长久物流是一个利好，公司很早提前布局了公路、铁路、水路运输网。我们拥有自己的水运能力，铁路运输方面我们很早就开始布局，最初是为了解决东北的发运问题，截至目前系统运行良好。如果这三块找不同承运商，中间会有衔接问题，长久物流在这三块都有开展业务，具备较强竞争优势。所以921对于长久也孕育着很大的机会。

2、由于921政策，目前流到铁路运量的运量不会回流？

1)铁路水路运输份额会上升，但是依然公路为主，未来比重会下降。铁路运送整车需要专门的汽车箱，此外铁路运输有分拨的问题，即到站后要再运到4S店。我们目前也在研究铁路运输，我们准备成立了一家长久集装箱公司，未来将主要面向铁路集装箱运输。

2)此外长久物流未来将重点关注零部件和二手车：零部件目前规模小但发展快，未来公司资源也主要投向这块。零部件对库房管理等专业性要求较高，长久物流希望将零部件运输做成规模。